【TMGM-Finanzrückblick】Ein wesentlicher Bestandteil der Ölpreise! Goldman Sachs: Weltweite Transportkosten für Rohöl auf dem Seeweg steigen auf über 20 US-Dollar pro Barrel, nach 3 US-Dollar vor einem Jahr

Der Bericht von Goldman Sachs vom 20. Oktober hebt vier Kennzahlen hervor: Die weltweiten durchschnittlichen Kosten für den Rohöltransport auf dem Seeweg liegen inzwischen bei über 20 US-Dollar pro Barrel, gegenüber 3 US-Dollar vor einem Jahr; auf Routen aus dem Nahen Osten betragen sie 35 US-Dollar pro Barrel; und drei klar abgrenzbare Kostenbestandteile – 7 US-Dollar für die Kriegsrisikoversicherung für die Passage durch die Straße von Hormus, 4 US-Dollar für Treibstoff und 4 US-Dollar für Umladungen zwischen Schiffen im Golf von Oman – summieren sich auf 15 US-Dollar pro Barrel.

Anfang Oktober erreichten die Gesamtkosten für den Transport einer Ladung mit einem Very Large Crude Carrier (VLCC) von der US-Golfküste nach China 76 Mio. US-Dollar, was etwa 38 US-Dollar pro Barrel entspricht. Vor dem Konflikt lagen die Angebote für dieselbe Route zwischen 7 Mio. und 10 Mio. US-Dollar. Zugleich wurde der Kaufpreis eines VLCC mit 82 Mio. US-Dollar angegeben, ein Anstieg um 50 % innerhalb von drei Wochen.

Goldman Sachs geht im eigenen Basisszenario für das Jahresende von einem Brent-Rohölpreis von 90 US-Dollar pro Barrel aus. Der Bericht nennt die Frachtkosten als Aufwärtsrisiko für diese Prognose, neben zwei weiteren Faktoren: intensiveren Angriffen auf die Schifffahrt und Schäden an der Ölinfrastruktur.

Vierzig Prozent der VLCC-Flotte warten im und um den Persischen Golf auf Umladungen

Laut der Bewertung der Baltic Exchange vom 8. Oktober erreichte die Zeitcharter-Äquivalentrate für VLCCs auf der Route vom Persischen Golf nach China (TD3C) 1,4126 Mio. US-Dollar pro Tag. Am selben Tag lag sie auf der Route vom Persischen Golf nach Singapur (TD2) bei 1,4127 Mio. US-Dollar pro Tag. Vor dem Konflikt hatte die TD3C-Rate 210.000 US-Dollar pro Tag betragen, was einem Anstieg um rund 570 % entspricht.

Da die von Käufern eingesetzten Schiffe die Meerenge nicht passieren wollen, schicken die ölfördernden Länder ihre eigenen Tanker zum Beladen mit Rohöl hinein. Nach der Passage durch die Meerenge laden diese Tanker ihre Fracht auf Schiffe um, die außerhalb im Golf von Oman warten. Für eine einzige Ladung sind inzwischen zwei Be- und Entladevorgänge erforderlich. Dadurch werden zwei Schiffe gleichzeitig gebunden, und die Transportdauer verlängert sich gegenüber einer direkten Fahrt um mehr als zwei Wochen. An jedem beliebigen Tag ist nahezu ein Sechstel der Tanker im Persischen Golf und im Golf von Oman mit solchen Vorgängen beschäftigt. Während die Schiffe vor Anker warten, fallen weiterhin Charterkosten an. Diese Wartekosten werden letztlich pro Barrel auf die Ladungseigentümer umgelegt.

Von den weltweit rund 850 VLCCs befinden sich 40 % im oder nahe dem Persischen Golf. Die hohen Frachtraten haben zudem Schiffe aus anderen Regionen angezogen und damit die Kapazitäten auf anderen Routen verknappt. Bis Ende September hatten die Rohölexporte aus dem Nahen Osten wieder das Vorkriegsniveau erreicht, die Frachtraten waren jedoch nicht entsprechend gesunken.

Auch die Tagesraten für Schiffe auf anderen Routen steigen. Da VLCCs im Persischen Golf gebunden sind, weichen Ladungseigentümer auf Suezmax- und Aframax-Tanker aus, was die Tagesraten beider Schiffsklassen nach oben treibt. Der Schiffsmakler Fearnleys schrieb in seinem Wochenbericht, der Anstieg der Raten für diese beiden Klassen zeige keine Anzeichen einer Abschwächung. So sind die weltweiten durchschnittlichen Frachtkosten von 3 auf 20 US-Dollar pro Barrel gestiegen: 35 US-Dollar beträgt die Rate auf Routen aus dem Nahen Osten. Andere Routen sind günstiger, haben sich aber ebenfalls verteuert, weil Schiffe andernorts eingesetzt werden. Nach Einschätzung von Goldman Sachs werden die Faktoren, die die Frachtraten stützen, so lange bestehen bleiben, wie der Nahostkonflikt in seiner derzeitigen Form anhält.

Noch größere Sorgen bereitet den Reedern, dass die Kriegsrisikoversicherung nicht nur teurer wird: Die Prämiensätze müssen täglich neu ausgehandelt werden. Vor dem Krieg lagen die Prämien bei etwa 0,25 % des Schiffswerts. Nach Ausbruch des Konflikts erreichten sie kurzzeitig 10 %. Der aktuelle Mittelwert liegt bei rund 5 %, wobei Versicherungsmakler eine Spanne von 3 % bis 10 % nennen. Für ein Schiff im Wert von 100 Mio. US-Dollar ist die Prämie für eine einzige Passage durch die Meerenge von 250.000 US-Dollar auf mehrere Millionen US-Dollar gestiegen. Einige Versicherer legen den Prämiensatz erst sechs Stunden vor der Einfahrt eines Schiffes in die Meerenge endgültig fest, und die Policen bieten lediglich für drei bis sieben Tage Versicherungsschutz.

Frachtkosten sind Teil der Einstandskosten und setzen zuerst die Raffineriemargen unter Druck

Brent-Rohöl schloss am 21. Oktober bei 108,82 US-Dollar pro Barrel. Zuzüglich 35 US-Dollar Frachtkosten auf Routen aus dem Nahen Osten ergeben sich Einstandskosten von fast 144 US-Dollar. Das ist der Preis, den Raffinerien zahlen.

Goldman Sachs schrieb in seinem Bericht, dass höhere effektive Einstandspreise die gesamte Rohölnachfrage der Raffinerien verringern würden. Raffinerien könnten sich zudem näher gelegenen Lieferanten zuwenden und damit bestehende Handelsströme verändern. Die Einstandskosten liegen inzwischen 32 % über dem Preis der Referenzsorte am Markt, verglichen mit einem Aufschlag von weniger als 5 % vor einem Jahr. Raffinerien, die sich gegen Schwankungen des Referenzpreises absichern, können die zusätzlichen 35 US-Dollar damit nicht festschreiben. Je höher die Frachtkosten steigen, desto weniger Rohöl kaufen Raffinerien und desto schneller fallen die Rohölpreise. Der spanische Konzern Repsol meldete für das dritte Quartal eine Raffineriemarge von 36 US-Dollar pro Barrel. Marktschätzungen zufolge war diese im Oktober jedoch auf rund 15 US-Dollar geschrumpft.

Bei Raffinerieprodukten kommt der Crack-Spread hinzu, der bei Diesel bereits 100 US-Dollar erreicht

Der Diesel-Crack-Spread lag im Oktober bei etwa 100 US-Dollar pro Barrel, gegenüber einer üblichen Spanne von 15 bis 30 US-Dollar. Die Preise für Raffinerieprodukte setzen sich aus den Rohölkosten zuzüglich des Crack-Spreads zusammen, wobei die Fracht bereits in den Einstandskosten enthalten ist.

Die Dieselpreise an US-Tankstellen erreichten am 9. Oktober 6,2785 US-Dollar pro Gallone, ein Anstieg um mehr als 70 % gegenüber dem Vorjahr. Die US-Dieselbestände liegen auf dem niedrigsten saisonalen Niveau seit 1982, während die europäischen Bestände unter ihrem Fünfjahresdurchschnitt liegen. Im kommenden Monat beginnt auf der Nordhalbkugel die Heizsaison, und Heizöl und Diesel werden in denselben Raffinerieanlagen hergestellt. Die Nachfrage ist relativ unelastisch: Allein der US-Verkehrssektor verbraucht etwa 2,94 Mio. Barrel Diesel pro Tag.

Am 9. Oktober lockerte das Weiße Haus die Beschränkungen für russische Dieselimporte. Die Genehmigung gilt bis zum 7. April 2027. Am 21. Oktober stellte es zudem leihweise 315.000 Barrel aus der Northeast Home Heating Oil Reserve bereit, ein Drittel des Reservebestands. Die Lieferungen sollen bis zum 13. November erfolgen. Die Reserve war dafür ausgelegt, den Heizölverbrauch im Nordosten der USA für lediglich zehn Tage zu decken. Nach Angaben des American Petroleum Institute liegt die Auslastung der Raffinerien bei 95 % bis 100 %, sodass kaum Spielraum für eine Steigerung der inländischen Produktion besteht.

Wer Anzeichen für sinkende Frachtraten sucht, sollte zuerst die Kriegsrisikoprämien beobachten

Vor dem Krieg lagen die Prämien für die Kasko-Kriegsrisikoversicherung bei 0,25 % des Schiffswerts. Inzwischen betragen sie rund 5 %, und die Versicherungskosten von 7 US-Dollar pro Barrel entsprechen diesem Prämienniveau. An jedem beliebigen Tag ist nahezu ein Sechstel der Tanker im Persischen Golf und im Golf von Oman mit Umladungen zwischen Schiffen beschäftigt. Erst wenn dieser Anteil auf null fällt, kehren die durch diese Vorgänge gebundenen Kapazitäten an den Markt zurück. Mit dieser Entwicklung würde ein Rückgang der täglichen VLCC-Charterraten von 1,41 Mio. US-Dollar auf wieder 210.000 US-Dollar einhergehen.

In den ersten sieben Monaten dieses Jahres erreichten die Neubestellungen von Rohöltankern mit 234 Schiffen und einer Gesamttragfähigkeit von 60 Mio. Tonnen einen Rekordwert. Diese Schiffe werden ab 2027 in Dienst gestellt.

BOC International (China) Securities warnt, dass die Risikoprämien rasch abgebaut werden könnten, sobald die geopolitischen Spannungen nachlassen. Nach Ansicht von Caitong Securities hat sich die zentrale Frage von „Wie viele Schiffe stehen zur Verfügung?“ zu „Wie viele Fahrten kann jedes Schiff pro Jahr absolvieren?“ verschoben. Die Frachtraten auf Routen aus dem Nahen Osten, der Anteil der mit Umladungen zwischen Schiffen beschäftigten Tanker und die täglichen VLCC-Charterraten werden wöchentlich aktualisiert, die Prämiensätze der Kriegsrisikoversicherung hingegen täglich. Diese Kennzahlen sollten Trader genau im Blick behalten.